מוניות השירות בישראל: בין קריסה לרפורמה

מוניות השירות היו במשך עשרות שנים חלק בלתי נפרד מהנוף התחבורתי בישראל. הן העניקו מענה נוח, זמין וגמיש יותר מזה של קווי האוטובוסים – והיו לעיתים פתרון חשוב באזורים עם תחבורה ציבורית מוגבלת. אך בעשור האחרון נראה כי הענף שוקע במהירות. נתוני משרד התחבורה מצביעים על ירידה חדה במספר מוניות השירות הפעילות – מכ-2,300 בשנת 2010, ל-83 בלבד בשנת 2024. מדובר בצניחה דרמטית של כ-96%, שמעוררת דאגה רבה ומביאה את המדינה לנקוט צעדים להצלת השירות.

ההיסטוריה של מוניות השירות בישראל שזורה בשינויים כלכליים, רגולטוריים וחברתיים. בתחילה, מוניות השירות נולדו מתוך צורך במערכת תחבורה גמישה וזמינה, בעיקר באזורים שבהם שירות האוטובוסים לא ענה על צורכי התושבים. הן פעלו על קווים קבועים, עצרו בתחנות ייעודיות – אך בניגוד לאוטובוסים, יכלו לאסוף ולהוריד נוסעים גם בין תחנות. השילוב הזה – של נוחות, זמינות ומחיר מוזל יחסית למונית פרטית – הפך אותן לאלטרנטיבה מוצלחת בתחבורה העירונית והבין-עירונית.

בעשורים הקודמים, מוניות השירות היו נפוצות בכל רחבי הארץ – מנתניה, דרך תל אביב ועד חיפה ובאר שבע. הן פעלו בעיקר על צירים מרכזיים, והתחרות מול האוטובוסים הייתה גלויה אך גם מפרה. הציבור נהנה מגמישות בזמנים, ולעיתים קרובות מנסיעה מהירה יותר מאשר בקווי האוטובוס הסדירים.

אלא שעם השנים, התחילו להיערם אתגרים. בראש ובראשונה – הרגולציה. על אף יתרונותיהן, מוניות השירות נדרשו לעמוד בסטנדרטים מחמירים שלא הותאמו לאופי הפעולה שלהן. הן נדרשו להפעיל קווים בזמנים קבועים, ללא גמישות בתעריפים, ולעיתים גם תוך עמידה בדרישות תחזוקה יקרות. הנהגים – שהיו בדרך כלל גם בעלי הרכב – מצאו עצמם מתמודדים עם ביורוקרטיה, תחרות מוגברת ומודל רווחיות מתכווץ.

הקש ששבר את גב הגמל היה השילוב של שלוש מגמות: האחת, כניסת חברות התחבורה הציבורית לתחומים שבעבר שימשו את מוניות השירות – עם קווים תכופים יותר, רכבים ממוזגים ותגבור בשעות העומס. השנייה, מגפת הקורונה, שפגעה קשה בענף כולו – והביאה לירידה חדה בכמות הנוסעים והכנסות הנהגים. השלישית, המעבר ליישומונים דוגמת "גט טקסי", "יאנגו" ו"אובר", שהציעו שירותי מונית פרטית במחיר תחרותי – וגזלו חלק משמעותי מקהל היעד של מוניות השירות.

התוצאה: חוסר כדאיות כלכלית. יותר ויותר נהגים נטשו את התחום. הקווים הידלדלו, הביקוש ירד, והתוצאה היא מה שמוגדר כיום במשרד התחבורה כ"קריסה של הענף". בערים רבות בארץ אין כיום מוניות שירות כלל – ובאזורים שבהם הן עדיין פועלות, השירות מצומצם, בלתי עקבי, ולעיתים לא משתלם לציבור.

אך במשרד התחבורה מבינים שהבעיה היא לא רק של הנהגים, אלא גם של המדינה. מערכת תחבורה ציבורית מגוונת היא מפתח לנגישות, צדק חברתי, ואפילו הפחתת עומסי תנועה וזיהום אוויר. השאלה היא: איך מחזירים את מוניות השירות למרכז הבמה – בעידן שבו הכול הופך להיות חכם, דיגיטלי ומתואם?

המציאות בשטח: ענף קורס מול עיני הציבור

כיום, מוניות השירות בישראל מייצגות ענף חבול ומדמם. מעבר לירידה הדרמטית במספר המוניות הפעילות, קיימת תחושת בלבול ואובדן דרך גם בקרב הנהגים שנותרו בענף וגם בקרב הציבור שמתקשה להבין מתי ואיפה ניתן למצוא את השירות.

אחת הסיבות המרכזיות לקריסת הענף היא היעדר סבסוד ממשלתי. בעוד קווי התחבורה הציבורית זוכים לתמיכה נרחבת, מוניות השירות פועלות במודל כלכלי עצמאי – כזה שאינו משתלם לאורך זמן. הנהגים נדרשים לכסות הוצאות דלק, תחזוקה, ביטוחים, ולעמוד ברגולציה – והכול מבלי לקבל תמורה ממשלתית שתפצה על העלויות או על חוסר הוודאות התפעולית.

התחרות מול האוטובוסים והתחבורה המטרופולינית רק החריפה. יישום פרויקטים חדשים כמו הנת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית) וקווים מהירים בתחבורה העירונית דחקו את מוניות השירות החוצה. לנוסעים קל יותר לסמוך על מערכות מתקדמות שמציגות זמני הגעה מדויקים, אפליקציות זמינות ומחירים אחידים. מול זה, מונית שירות שעוצרת רק כשיש נוסעים, פועלת בשעות לא קבועות, וללא תחנות מסודרות – נראית כמו שריד מעידן אחר.

המצב החמיר במיוחד לאחר משבר הקורונה. סגרים תכופים, ירידה דרסטית בביקוש, ותנאי עבודה לא משתלמים הובילו נהגים רבים לעזוב את הענף ולעבור לעיסוקים אחרים. מוניות רבות הושבתו, רישיונות הוקפאו, ותחושת הייאוש רק התגברה.

הקושי הבירוקרטי הוא מרכיב משמעותי נוסף. משרד התחבורה אמנם ניסה לבצע שינויים – אך הרפורמות שהוצעו עד כה לא תמיד התאימו למציאות המורכבת. ניסיונות לשלב אפליקציות תיאום, שינוי תעריפים, ומתן סמכויות נוספות לנהגים – לא זכו למימוש בשטח. התוצאה היא מערכת תקועה: מצד אחד, הנהגים זועקים לעזרה, ומצד שני, הציבור נותר ללא שירות אמין.

בנוסף, התחום סובל מחוסר תיאום בין גורמים רבים: משרד התחבורה, הרשויות המקומיות, מפעילים פרטיים, רגולטורים אזוריים, והציבור עצמו. כל גוף מושך לכיוון אחר – מה שמקשה על יצירת מדיניות כוללת ואחידה שתוכל להחיות את הענף.

הציבור, מצידו, הביע לאורך השנים תמיכה מחודשת במוניות השירות – בעיקר בשאלת תחבורה ציבורית בשבת. רבים רואים במוניות השירות פתרון פרקטי שיכול לגשר בין הצורך בתחבורה זמינה לבין הרגישויות הדתיות בישראל. אך כל עוד התחום לא מוסדר מחדש, גם הפוטנציאל הזה נותר בלתי ממומש.

הקריסה של מוניות השירות איננה רק סיפור של תחום אחד שנחלש – אלא תסמין לבעיה רחבה יותר: מערכת תחבורה ציבורית שלא מצליחה לשלב בין רכיבים מסורתיים לחדשנות. כדי להבטיח חיבור תחבורתי מקיף, יש צורך בשילוב נכון בין אוטובוסים, רכבות, מוניות שירות, ורכבים פרטיים. כל רכיב כזה מחזק את השני – וכשחוליה אחת נופלת, כל המערכת סובלת.

המדינה נמצאת עכשיו בצומת דרכים: או שתקבל החלטות אמיצות להצלת מוניות השירות, או שתתן להן לגווע סופית – ובכך תוותר על רכיב תחבורתי שיכול היה לשמש אלטרנטיבה איכותית ומגוונת לאזרחי ישראל.

רפורמה או סיום הדרך? העתיד של מוניות השירות בישראל

מול מציאות עגומה זו, משרד התחבורה החל להניע רפורמה רחבה, שמטרתה להציל את הענף מהתמוטטות מוחלטת – אך גם להגדיר מחדש את מקומו של שירות זה בתוך מערך התחבורה הלאומי. לב הרפורמה הוא מהלך משמעותי של העברת סמכויות לרשויות המקומיות, בתקווה שהן יוכלו לנהל את השירות בצורה ממוקדת, יעילה ורגישה יותר לצרכים המקומיים.

על פי התוכנית החדשה, כל רשות מקומית תוכל להפעיל קווי מוניות שירות בשטח שיפוטה, לקבוע מסלולים, לוחות זמנים ותעריפים – תוך גמישות רבה יותר מאשר זו שמאפיינת את קווי התחבורה הציבורית הרגילים. המשמעות היא התאמה מיטבית לאופי האוכלוסייה, שעות הפעילות הנדרשות, והיכולת להגיב לשינויים בשטח בזמן אמת.

חלק בלתי נפרד מהרפורמה כולל גם אפשרות להפעיל מוניות שירות בשבת – נושא שנמצא בלב השיח הציבורי בישראל כבר שנים רבות. מוניות שירות, בניגוד לאוטובוסים, לא דורשות תשתית נפרדת, צוותי תפעול גדולים או סובסידיה גבוהה. לכן, עבור רבות מהרשויות המקומיות – בעיקר חילוניות או מעורבות – מדובר בפתרון ישים, חכם וגמיש שיכול לאפשר תחבורה זמינה בסופי שבוע מבלי להיקלע למוקדי עימות לאומיים.

עם זאת, הפעלת תחבורה ציבורית בשבת – גם אם מדובר במוניות שירות – אינה חפה מקשיים. המחלוקת הדתית-פוליטית בישראל עלולה להביא לעיכוב או חסימה של יוזמות כאלה, במיוחד במועצות מקומיות שבראשן עומדים נציגים מהמגזר הדתי או החרדי. גם אם חוקית הרפורמה תאפשר הפעלה בשבת, בפועל מדובר בשדה מוקשים פוליטי שיש להתנהל בו בזהירות רבה.

אתגר נוסף שעומד בפני הרשויות הוא גיוס הנהגים עצמם. גם אם תהיה דרישה ציבורית למוניות שירות, נדרש תמריץ אמיתי לנהגים להפעיל קווים משתלמים. הרפורמה אינה כוללת בשלב זה פתרון כולל לנושא הסבסוד – כלומר, בלי שינוי במודל הכלכלי של התחום, עלול להיווצר מצב שבו אמנם יש תוכנית ומסלול, אך אין מי שינהג.

במשרד התחבורה שוקלים לשלב את מוניות השירות גם בתוך מערכות התיאום הדיגיטליות הקיימות – כמו אפליקציית "תחבורה בדרך שלך" או מערכות ניהול עירוניות. שילוב שכזה עשוי לאפשר לציבור לתכנן מסלול בקלות, לשלם בצורה חכמה, ולדעת בזמן אמת מתי מגיעה המונית הבאה – בדיוק כמו עם אוטובוס או רכבת.

חזון עתידי שמתחיל לקבל התייחסות כולל גם שילוב מוניות שירות חשמליות – במטרה להקטין את טביעת הרגל הפחמנית של התחבורה הציבורית בישראל. המהלך הזה עשוי להכניס את התחום לעולם החדש של קיימות ואחריות סביבתית, אך הוא מצריך השקעה ראשונית משמעותית.

בשורה התחתונה, מוניות השירות הן לא רק זיכרון נוסטלגי מתחבורה של פעם – אלא פוטנציאל תחבורתי ממשי שיכול לספק גמישות, חיבור בין אזורים פריפריאליים למרכזיים, ופתרון אמיתי לתחבורה נגישה בשעות לא שגרתיות. אך לשם כך, יש צורך במנהיגות תחבורתית ברורה, שיתוף פעולה בין הרשויות, ומנגנון כלכלי בר-קיימא.

אם תתבצע הרפורמה בצורה שקולה ויעילה, מוניות השירות יוכלו להפוך לרכיב חשוב בתוך מפת התחבורה הישראלית המחודשת. אם לא – הן יישארו עוד מקרה עצוב של שירות ציבורי שנזנח, עד שנעלם מהנוף לחלוטין.